政府為了照顧漁民、降低出海捕魚的油料負擔，長年依據相關規定對漁船使用的甲種柴油免收貨物稅與營業稅，並給予專案補貼，讓漁船買油的成本比一般路上加油便宜將近三分之一。然而，這份原本出於善意的照顧政策，在兩岸柴油價格存在明顯落差的情況下，卻被不法集團當成了套利工具。
高雄籍漁船「宏號」涉嫌自二〇二三年起，利用改裝設備偽造航行紀錄，在沒有真正捕魚的情況下，前後累計六十二次向政府申領優惠漁業用油。隨後，該船利用大容量油艙與抽油設備開到台灣海峽公海與中線海域，把這些低價柴油直接以接管駁油的方式，轉賣給油價較高的中國漁船與接駁船，形成一條在國內吸納納稅人補貼、出海現賣換取現金的地下走私鏈。
這起利用封閉福利補貼在海上邊界套利的案件，說明了只依賴書面資料與事後審查的傳統管理方式，很難防堵補貼流入黑市。海事管理必須從過去單純發放補助的思維，轉向更嚴格的智慧追蹤與防漏機制。
在能源市場中，只要兩地價差大於運輸成本與被抓的風險，就會有人鋌而走險。台灣的漁業用油補貼原本是全民納稅錢對辛勞漁民的實質支持，但違法業者卻把它變成賺取暴利的管道。一艘不捕魚的船隻，只要透過假出海買滿便宜柴油，再出海轉賣給對岸船隻，單趟就能輕鬆賺進幾十萬元的差價。這不僅讓國庫蒙受損失，更在海峽中線形成了缺乏監管的地下加油網絡，衍生出更多海上走私問題。
要徹底斬斷這條走私鏈，主管機關的核准機制必須做出改變，不能再單純看船隻出海的時數，而要把出海航程、實際捕獲的魚貨量以及港口卸魚交易紀錄緊密綁在一起。如果一艘船頻繁請領大量補貼用油，進港時的魚貨申報與拍賣紀錄卻幾乎掛零，系統就應主動警示並暫停配額。同時，在補貼用油中加入特殊的化學標記或染劑，也能讓海巡人員在海上登船檢查時，一眼辨識是否為非法轉賣的專用油料。只有從源頭把關，才能杜絕鑽漏洞的投機行為，讓補貼真正用在踏實出海作業的漁民身上。
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