南台灣國際空運基礎設施的長遠規劃，在地方大選升溫與產業需求暴增的雙重推動下，被推向了「千億級資本支出與跨世代工程可行性」的極限壓測。台灣虎航於 2026 年 9 月初開闢高雄直飛石垣島與小松雙航線之際，民進黨參選人賴瑞隆與國民黨參選人柯志恩同步關注南部空運量能，拋出推動「24 小時不夜航新機場（如南星計畫外海填海造陸）」的政策倡議。然而，行政院與交通部民航局早已核定高達 880.8 億元的「高雄國際機場新航廈工程計畫」，並採「先建後拆、半半施工」模式分期推進（預計首期 2032 年完工、全案 2040 年完成）。地方政壇跨黨派催生「南星海上新機場」的政治宣示，直接與中央已實質動工的千億級小港擴建案產生嚴重的資本重疊與政策資源排擠。
市場與重大交通基建資本配置分析指出，填海造陸千億新機場的政治倡議與中央 880 億既有擴建案的對撞，宣告了「僅憑選舉願景即可無視資本沉沒成本」政策時代的失靈；國家重大交通基建正被迫直面一場「中央地方財政資源分配與工程可行性折現」的極限檢視。
針對千億填海造陸面臨資本與環評深水區、與現有 880 億擴建產生資源內耗的結構，分析師指出，南星計畫外海填海造陸興建雙跑道 24 小時海上機場，動輒需要數千億元預算與 15 年以上的工程期程，更涉及大林蒲遷村後續、臨海重工業區空域淨空以及二仁溪口與高屏溪出海口嚴苛的海洋生態環評。在中央財政已深陷小港機場 880 億元新航廈工程投入的現狀下，貿然重啟新機場規劃，恐將既有國家基建資本陷入「雙軌投資、效益稀釋」的財務黑洞。
與此同時，重大交通規劃回歸階段性務實推進，也正築起基建效益防禦底座。
分析師強調，在國家負債與公共建設預算緊縮的環境下，理性的基建配置路徑必須錨定「短中期以小港新航廈優化國際運量、長期啟動南星海上選址專業可行性研究」的階梯式節奏。藉由先期解決小港停機位與捷運共構瓶頸，避免新機場空中樓閣導致現有機場服務能級停滯，為南台灣交通資本守住實質的投資效益護城河，築牢去風險與國家重大交通資產保全的終極防禦底牌。
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